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El Tratado de 1929 y la salida al mar de Tacna

Publicado: 2015-01-03

Sumilla: El Presidente Augusto B. Leguía condicionó la solución de la cuestión de Tacna y Arica, al negociar el Tratado de 1929, a que Tacna tenga una salida al mar.

El fracaso de la Comisión Plebiscitaria creada por el fallo arbitral del Presidente Coolidge de 1925, con el mandato de propiciar la celebración de un plebiscito en las antiguas provincias peruanas de Tacna y Arica de conformidad con el artículo 3 del Tratado de Ancón, puso en evidencia que la cuestión de la nacionalidad final de ambas provincias no podría ser resuelto mediante la referida consulta popular y que la única vía que quedaba era la negociación directa entre el Perú y Chile con miras a dividir dichos territorios.

No olvidemos que dicha consulta no pudo ser celebrada porque Chile no cumplió con su obligación de crear y mantener “condiciones apropiadas y necesarias para la celebración de un plebiscito libre y justo,” de conformidad con el fallo arbitral del Presidente Coolidge, tal como consta en la moción de la referida Comisión Plebiscitaria que lo declaró “impracticable,” el 14 de junio de 1926, bajo la presidencia del general norteamericano William Lassiter.

Así las cosas, los Gobiernos del Perú y Chile optaron por restablecer relaciones diplomáticas en julio de 1928 – interrumpidas desde 1910 debido a la expulsión de sacerdotes peruanos de las referidas provincias – y las primeras reuniones entre el Presidente Augusto B. Leguía y el Embajador de Chile en el Perú, don Emiliano Figueroa Larraín, empezaron a mediados de octubre del mismo año en Palacio de Gobierno.

La división de las dos provincias peruanas mediante una línea trazada a unos diez kilómetros al norte de la vía férrea Arica-La Paz fue propuesta desde un inicio por el plenipotenciario chileno, pero rechazada firmemente por Leguía, quien sostuvo que ello implicaba dejar a Tacna sin una salida al mar a través del puerto de Arica y ambas provincias formaban una unidad socioeconómica. 

Leguía dejó así en claro, desde el inicio mismo de las negociaciones, que la salida al mar de Tacna constituía para el Perú una condición fundamental de un eventual acuerdo con Chile con miras a resolver la cuestión de Tacna y Arica. La otra sería que los elementos esenciales de tal acuerdo entre ambos gobiernos sean propuestos públicamente por el Presidente de los Estados Unidos de América.

Al poco tiempo, Leguía recurrió a los servicios de la Frederick Snare Corporation, una compañía norteamericana de ingenieros representada en Lima, para inspeccionar la costa hacia el norte de las inmediaciones de Arica con miras a ubicar un lugar adecuado para construir un puerto para Tacna. Gracias a los buenos oficios del gobierno norteamericano, la iniciativa de Leguía contó con la anuencia de Chile y los trabajos de inspección tuvieron lugar durante las primeras semanas de 1929.

Los ingenieros de la Frederick Snare Corporation concluyeron que un nuevo puerto sólo podría ser construido a aproximadamente kilómetro y medio al norte del puerto de Arica – en la desembocadura del río San José – por ser el único punto que ofrecía una protección natural del oleaje marino, pero que resultaría indispensable efectuar trabajos de dragado en dicho emplazamiento. También se haría necesario desviar ligeramente la vía férrea que une Tacna con Arica para conectar a Tacna con el eventual nuevo puerto.

A la luz de dicha información, Leguía le planteó al Embajador Figueroa Larraín, a fines de febrero de 1929, que Chile le pague al Perú una indemnización de 3.5 millones de dólares por los perjuicios causados a los ciudadanos peruanos con los que financiaría la construcción del nuevo puerto para Tacna.

La reacción en Chile a esta propuesta, sin embargo, fue negativa. Se temía que la existencia de otro puerto en Arica, bajo soberanía peruana, podría poner en peligro la viabilidad económica de Arica en caso que el Perú optara por conectar la línea del ferrocarril Tacna-Arica con aquella que une Arica y La Paz en algún punto en territorio boliviano. Dicha posibilidad podría significar el estrangulamiento comercial de Arica y fue considerada totalmente inaceptable para Chile.

Es en esta circunstancia, a inicios de marzo de 1929, que Chile hace la contrapropuesta de concederle al Perú un malecón de atraque dentro de los 1575 metros en la propia bahía de Arica, un edificio de aduana y una estación para el ferrocarril de Arica a Tacna. Esta contrapropuesta – que será ulteriormente aceptada por el Perú – incluye la entrega de 3.5 millones de dólares para la construcción de un puerto, pero siempre que éste esté ubicado al norte de la desembocadura del río Lluta, es decir a unos diez kilómetros al norte de la bahía de Arica.

Y es en esta misma circunstancia que, por los motivos señalados, Chile planteó un primer esbozo de su famosa “cláusula del candado,” es decir que este puerto no podrá ser cedido a una tercera parte y que ninguna vía férrea hacia Bolivia podría ser construida, tal como se ha señalado en un artículo anterior (ver “La ‘cláusula del candado’ y el Tratado de 1929”). 

Por su parte, Leguía le hizo saber al plenipotenciario chileno, a mediados de marzo, que estaría dispuesto a aceptar su contrapropuesta siempre que Chile pudiese garantizar la factibilidad de construir, a un costo de 3.5 millones de dólares que dicho país pondría a disposición del Perú, un puerto apropiado para Tacna al norte de la desembocadura del río Lluta. En tal sentido, le pidió los planos del futuro puerto al Embajador Figueroa Larraín, quien se comprometió a pedirlos a su gobierno, pues no los tenía consigo.

Días más tarde, sin embargo, Leguía optó por matizar su posición y le manifestó al Embajador Figueroa Larraín que estaría dispuesto a aceptar la contrapropuesta chilena de inicios de marzo siempre y cuando la factibilidad de construir un puerto al norte del río Lluta esté garantizada por una compañía norteamericana y que su construcción, así como el desvío necesario de la vía férrea Tacna-Arica, sean pagados por Chile. Reiteró también que la propuesta final, indefectiblemente, debía provenir del Presidente de los Estados Unidos.

Con la cautela – acaso desconfianza – que lo caracterizó, Leguía recurrió nuevamente a los servicios de la Frederick Snare Corporation a efectos de examinar la costa y determinar a ciencia cierta la factibilidad real de construir un puerto para Tacna al norte de la desembocadura del río Lluta por un monto de 3.5 millones de dólares, pues ya había quedado claro que Chile jamás aceptaría un puerto peruano al sur de dicha desembocadura que pudiese competir con el puerto de Arica.

El informe de esta segunda expedición de ingenieros norteamericanos fue entregado a Leguía el primero de abril de 1929 y sus conclusiones ratificaron aquellas del primero: la ausencia de protección natural del oleaje marino hacía virtualmente imposible construir un puerto por un monto de 3.5 millones de dólares a lo largo de 15 kilómetros de costa de mar abierto al norte de la desembocadura del río Lluta. Ingenieros chilenos, sin embargo, sostuvieron que un puerto sí podría ser construido en La Yarada, pero por un monto aproximado de 6 millones de dólares.

Días más tarde, el plenipotenciario chileno le transmitió a Leguía la disposición de su gobierno de sufragar la construcción de un puerto para Tacna en La Yarada por un monto de 6 millones de dólares, tal como habría sido sugerido por ingenieros chilenos. La reacción de Leguía fue la misma: estaría dispuesto a aceptar si dicho proyecto contaba con la garantía de una empresa norteamericana y solicitó los planos correspondientes.

A mediados de abril, Leguía convocó al plenipotenciario chileno para exigirle los planos del puerto que Chile había propuesto construir en La Yarada. Al manifestarle el Embajador Figueroa Larraín que no los tenía aún pero que su gobierno garantizaba la construcción de dicho puerto, Leguía le respondió que no podía aceptar la garantía de Chile pues nadie se podía garantizar a sí mismo. 

Agregó Leguía que, en vista de la imposibilidad de un acuerdo entre ingenieros sobre la existencia de un emplazamiento adecuado para construir un puerto para Tacna, aceptaba la división del territorio de Tacna y Arica a cambio de la concesión a perpetuidad de un malecón de atraque dentro de los 1575 metros de la bahía de Arica, un edificio de aduana y una estación para el ferrocarril de Arica a Tacna, tal como Chile había propuesto a inicios de marzo, a lo que había que agregar la entrega de los 6 millones de dólares para unir Tacna por vía férrea con distintos puntos del país y el anuncio público del Presidente de los Estados Unidos de América.

Resuelto así el problema de la salida al mar de Tacna, al que tanta prioridad le dio Leguía, las negociaciones siguieron su curso hasta culminar con el memorándum que el Presidente Herbert Hoover envió a los Gobiernos del Perú y Chile el 15 de mayo de 1929, proponiéndoles las bases de la solución a la cuestión de Tacna y Arica que ambos gobiernos habían acordado previamente, y la ulterior suscripción del Tratado de 1929 y su Protocolo Complementario, el día 3 de junio de dicho año.

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Escrito por

Hubert Wieland Conroy

Magister en Derecho Constitucional. Diploma de Estudios Superiores en Relaciones Internacionales de la Universidad de Ginebra.


Publicado en

La pluma inquieta

Reflexiones constructivas sobre temas diversos.